该公司生产的高速铁路接触网零配件,是目前国产动车组的最高时速

高铁时代“国产化”:备战京沪千亿设备采购大单

//www.lmjx.net 2008-4-23 9:23:31 中国路面机械网

“我们集团正在备战设备采购,包括动车组与相关配件;另外,抢在京沪高铁开工之际,时速350公里动车组刚下线。”4月21日,中国北车集团总经理办公室的相关人士对本报记者表示。

4月11日,时速350公里CRH3“和谐号”动车组在北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线。上述人士说:“这一时速,是目前国产动车组的最高时速,完全满足京沪高铁的设计要求。”

据本报记者了解,包括北车、南车集团在内的大批国产厂商正在加速备战京沪高铁,其采购规模高达1000亿元。铁道部副部长卢春房在京沪高铁开工仪式上接受媒体采访时表示,“京沪高铁的装备将全部由国内企业制造。”

这意味着京沪高铁不仅注册资金与外资无缘,而且“设备采购”也将回避外资企业。

“关键在于国内企业已经赶在招标之前消化吸收外资技术,可以自主生产300/350公里的高速列车。如果不是这一前提条件,即使国家有意搞国产化,企业也无法完成这个任务。”铁道部经济规划研究院原副总工程师文力表示。

动车组“火拼”
据公开资料,京沪高铁总投资2200亿元,其中设备采购约1000亿元,基建工程约1000亿元(已经公开招标837亿元),土地、搬迁金约200亿元。

究竟谁能拿到京沪高铁最多订单?这原本是日本、德国等外资“高铁巨头”之间的较量。

但“现在的竞争结果是,本土企业成功消化、吸收外资技术,并及时下线了时速300/350公里的高速列车”。卢春房表示,经过六次提速实验,我国铁路时速300/350公里高速铁路技术方案已经形成。

据卢春房介绍,上述技术方案主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大设备”系统。目前各系统及系统间接口技术方案已经确定,其设计、施工、试验、运营维护等都依靠中方力量自主完成,部分核心设备严格采用开放的国际标准,但是仍然由国内企业制造。

铁道部的相关文件指出,在上述“六大设备”系统采购中,动车组成为核心设备,其采购规模约660亿元。

在京沪高铁的机车制造方面,南车集团青岛四方厂、北车集团长春客车厂等均在积极参与定制。目前南车、北车集团均有时速300公里动车组下线,但是北车集团已经抢先下线时速350公里“和谐号”动车组。

早在2008年2月,科技部与铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》,提出研制时速350公里及以上等级的高速列车,且确保拥有自主知识产权。

最新进展表明,南车集团青岛四方车厂已经将时速300公里动车组列入批量生产计划,将于奥运会召开前在京津城际铁路正式投入运营。此外,南车集团时速300公里动车组正在进行技术升级,一旦达到时速350公里的运行要求,将再投入京沪铁路运营。

按照铁道部规划,京沪高铁未来将有时速300、350公里两种国产动车组运行。铁道部已经针对上述两种车型进行编号,分别为II型车、III型车,其整车国产化率达70%以上,且具有自主知识产权。

唐山轨道客车公司总工程师孙帮成说,“时速350公里CRH3列车运行时可以把动能转化为电能,即便列车遇到障碍停下,备用电能可以保证半小时通风。这将成为京沪高铁的主力车型。”

目前,唐山轨道客车公司正计划将CRH3“和谐号”批量生产,预计明年年底前将有57列驶上高速铁路。

据了解,铁道部早在2005年9月通过招标,组织国内企业(主要是南车集团、北车集团)与海外高铁巨头(主要是日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪等公司)合作研发时速200公里动车组。南车、北车集团在消化吸收相关技术的基础上,再度将动车组的时速从200公里提高到300/350公里。

“在铁道部及有关主管部门的精心部署下,国内企业终于开发出了时速300/350公里动车组的核心技术方案,从而成功地将外资高铁巨头阻挡在1000亿设备采购之外。”中信建投分析员冯福章表示,“事实上,我国从最开始规划京沪高铁到今年4月开工建设,一共反复论证了17年。”

配套商“列阵”
据了解,为了提高我国高铁项目的自主知识产权,铁道部不能直接向外资企业购买产品,必须向中外企业联合体购买。铁道部对外宣称,在京沪高铁的设备采购中,外资企业不能成为总承包商,但是外企们通过与中国本土企业合作,获得了大约30%的设备订单。

“关于京沪高铁1000亿设备订单,法国、日本、德国等外资巨头苦等了10多年,但是最后只能跟中国企业联手才能获得订单,这表明中国的铁路技术设计力量正在赶超海外巨头。”卢春房表示。

海通证券分析师龙华表示,“京沪高铁对技术要求很高,甚至需要特级资质才有资格参与。某种程度上说,京沪高铁不仅催生了国产300/350公里动车组,而且催生了一条相关设备产业链。”

京沪高铁开工建设后,配套招标项目也将逐步推出,铁路设备、钢铁原材料、工程机械等三大产业将直接从中受益。

据了解,京沪高铁拉动产业链往下游配套设备延伸,为铁路提供重型钢轨和为机车提供车轴等配件的生产厂家,都将获益匪浅。记者从攀钢了解到,京沪高铁预计将在2009年下半年展开钢轨招标。

海通证券的报告指出,目前国内的重轨生产企业主要有4家,分别是:攀钢钢钒、鞍钢、包钢和武钢,其中攀钢和鞍钢占据着重要的市场份额。

攀钢集团高级工程师徐权透露,“此次京沪高铁至少需要30万吨钢轨,这将是10亿元以上的大项目,目前,攀钢、鞍钢等国内大型钢铁企业都在积极备战竞标,包括消化外资钢轨技术、提高工艺水平等。”

“京沪高铁不仅用钢量大,而且对质量要求很高。”中钢协冶金工业经济发展研究中心副主任陈凌认为,京沪高铁将刺激高质量钢铁的生产需求,并将成为我国高质量用钢的一个样本工程。

另据海通证券预计,按照工程机械占建设项目5%-6%的投资额经验数据,京沪高铁带动的工程机械投资额有110亿-132亿元左右。中联重科、三一重工等施工设备供应商将大获其利。

“京沪高铁如此大规模的土建工程,对机械方面的需求无疑是巨大的。”中信建投机械行业分析师高晓春认为,京沪高铁对包括土石方设备、运输设备、基础钻机、混凝土设备、起重设备、道床铺装设备等需求将达200亿元。

其他如晋西车轴、天马股份、时代新材等都是重要的配套企业。举例而言,时代新材预计将在京沪高铁配套产品招标中获得4亿元以上桥梁支座订单,晋亿实业将获得约5亿元紧固件订单。

5月17日,向高铁宣誓–京沪高铁接触网零件投产启动仪式”在地处宝鸡国家级高新技术开发区的中国中铁电气化局集团宝鸡器材有限公司和宝鸡保德利电气设备有限责任公司隆重举行。这标志着我国高速铁路接触网核心产品国产化战略目标已经实现。中国中铁电气化局集团党委副书记、副总经理张建喜,宝鸡市人大副主任乔春芳等领导为启动仪式剪彩。

高速铁路接触网零配件是支撑接触导线的关键受力部件,因为高强度、高可靠性的性能要求,被视为高速铁路电气化的核心产品,过去该产品被法国、德国、日本、意大利等国家的几个企业所垄断。为了加快我国高速铁路发展,实现铁路技术装备现代化,中国中铁电气化局集团公司在铁道部的组织协调下,与德国保富铁路公司、意大利布诺米公司三方共同出资组建了我国第一家高速铁路接触网零件制造企业——宝鸡保德利电气设备有限责任公司。2007年8月1日,保德利公司注册成立,并于2008年3月22日正式投产。2009年12月9日,该公司生产的高速铁路接触网零配件,在武广高速铁路试运行中,经受住了时速394.2公里双弓运行的考验。

京沪高速铁路是目前世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。京沪高铁始于北京南站终于上海虹桥站,总长度1318公里,纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。